Обзор автомобиля Audi RS5

Этот автомобиль 2011 года выпуска, дорестайлинговая модель из лимитированной серии Zero-G, выпущенной в честь 50-летнего юбилея полёта Гагарина в космос.

Под капотом высокооборотистый атмосферный двигатель V8, который выдает 450 лс при 8250 об/мин. Работает в паре с автоматической роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями – DSG, которая у Ауди называется S-tronic. Оснащение этого автомобиля – спортивный задний дифференциал, подвеска DRC с регулируемой жесткостью, которая опционально устанавливается только на RS автомобили, активное рулевое управление, ковшеобразные спортивные сиденья, более мощные тормоза и широкие низкопрофильные шины большого диаметра. Перед нами не совсем обычный автомобиль.

Фирменный полный привод Quattro несимметрично распределяет тягу, отдавая приоритет задней оси. Вместо привычного межосевого дифференциала Torsen, сюда установили дифференциал с коронными шестернями. Это новшество, по моим ощущениям, позволяет более плавно распределять крутящий момент между осями. Здесь три режима работы системы стабилизации – включена, выключена и спорт режим. Я предпочитаю ездить в спорт режиме, так как. это позволяет, как стартовать с пробуксовкой, так и скользить в допустимых пределах.

Ну а теперь обо всём поподробнее.

Двигатель

V8 объёмом 4.2 литра прекрасно звучит. Как и почти все современные двигатели, имеет по 4 клапана на цилиндр, систему изменения фаз газораспределения, и, к сожалению, обычную систему смазки с масляным картером, а не с сухим, как, например, на Audi R8. За подачу топлива отвечает система непосредственного впрыска – FSI, за подачу воздуха – две дроссельные заслонки и впускной коллектор без изменяемой геометрии и расширенные впускные каналы в головках блока цилиндров. Это позволяет ему съедать больше воздуха, но сильно портит эластичность. По сравнению с обычным 4.2 от S5/Q7/A8 об эластичности здесь говорить вообще неуместно. Но создан он явно не для этого…

Коробка

Семиступенчатая автоматическая роботизированная коробка передач DSG с двумя сцеплениями, мокрого типа. Состоит из двух частей – одна часть механическая, другая – электрогидравлическая. Переключения происходят быстро и мягко. 

В спорт режиме всегда придерживает обороты поближе к красной зоне тахометра, не включает высшую передачу и дарит ощущения постоянной жесткой связи между педалью акселератора и колёсами, чего так не хватает обычным автоматам. Правда, в этом режиме, мне хотелось бы более резких переключений.

В комфортном режиме переключается абсолютно незаметно, не прерывая поток мощности.

Конечно, не обошлось и без функции Launch Control, которая позволяет правильно стартовать с двух педалей и экономит примерно три десятых секунды при разгоне до сотни. Кстати, после каждого такого старта коробка передач начинает жёстче переключаться, но оставить её в этом режиме невозможно. 

Полный привод

На платформе B8, а проще говоря на А4 и А5 начиная с 2008 года выпуска, инженеры Ауди сместили двигатель ближе к центру автомобиля примерно на 150 мм. Это стало возможно благодаря переносу переднего редуктора из центра коробки передач ближе к двигателю, а результатом стало улучшение развесовки и управляемости. Автомобили Ауди наконец-то стали более поворотливыми.

Крутящий момент номинально распределён в соотношении 40 на 60. С выключенной стабилизацией на заднюю ось может уходить до 85%. Это даёт более понятное поведение, как при быстром прохождении поворотов, так и в скольжении. Старшие поколения Ауди были не так послушны, когда привод был ещё симметричным.

Спортивный задний дифференциал

Второй особенностью этого привода является то, что задний спортивный дифференциал эффективно распределяет крутящий момент между задними колесами. Он распределяет его на то колесо, которое имеет большее сцепление с дорогой. Это даёт возможность автомобилю вкручиваться в поворот. По сравнению с обычным дифференциалом разница в поведении весьма заметна.

Так же в распределении тяги участвует и система курсовой устойчивости – по отдельности притормаживая наименее нагруженные или буксующие колёса.

Подвеска DRC (Dynamic Ride Control)

Амортизаторы между собой связаны – так обеспечивается компенсация крена в поворотах, клевков при торможении и приседаний при разгоне.

Их жесткость регулируется за счет клапанов, которые управляются электрически, изменяя проходное сечение масляных каналов в амортизаторах, а не за счёт изменяемой вязкости жидкости, как у подвесок типа magnetic ride на ауди А5/S5, EDC на БМВ М3, PDCC у автомобилей Порше. 

Активное рулевое управление

Рулевое управление – с дополнительным редуктором. От упора до упора – чуть меньше трёх оборотов. Связь не прямая, а прогрессивная. Чем на больший угол мы поворачиваем руль, тем сильнее поворачиваются передние колёса. 

Тормоза

Тормозные диски вентилируемые, перфорированные, двухсоставные, неразборные, с гибким подвесом. Спереди установлены моноблочные восьмипоршневые суппорты. Сзади – однопоршневые суппорты с плавающей скобой и электроприводом стояночного тормоза. Передние тормозные диски диаметром 365 мм, задние – 330 мм. Установка таких тормозов оправданна – они позволяют уверенно остановить этот двухтонный автомобиль с почти 300 километров в час. 

Колеса

Заводом-изготовителем рекомендуются 20-дюймовые колёса с шинами шириной 275 мм и 30-ым профилем. Такая размерность придаёт устойчивости и появляется особый окрас при вождении. 

Размер редкий и ассортимент шин мал. Нет гоночных резин типа Ventus R-S3 и Pilot Sport CUP 2. Заводом предусмотрена резина Bridgestone Potenza S001, которую я не успел нормально протестировать, так как она стёрлась раньше, чем я выехал на трек. Сейчас я использую резину от компании Мишлен – PilotSport 4S. Рекомендую серьёзно подойти к вопросу выбора шин, потому как сцепные свойства на быстрых автомобилях особенно чувствуются.

Ходовая

Автомобиль оснащен системой драйв-селект, позволяющей выбирать настройки ходовой части. Диапазон регулировок – комфорт, авто, динамик и режим индивидуал. Разница в настройках действительно ощутима.

В режиме комфорт подвеска расслаблена, плавные реакции на педаль газа, лёгкий руль, который позволяет легко маневрировать на парковке. Коробка передач в этом режиме переключается очень мягко. Режим приспособлен для экономии топлива и плавной, спокойной езды. Из-за настроек спортивного дифференциала и подвески меняется управляемость на более недостаточную, то есть автомобиль становится более склонным к сносу передних колёс. Если ехать быстро, то на неровностях колёса иногда теряют сцепление с дорогой. К счастью, информативности рулевого управления хватает, чтобы это почувствовать.

Режим auto, включается по умолчанию. Здесь все подобрано оптимальным образом. Если вы хотите ехать быстро по обычным дорогам, этого режима вполне хватит. Амортизаторы становятся более жесткими, энергоёмкими; двигатель равномерно откликается на нажатие педали акселератора, коробка переключается уже реже; в управляемость начинает вмешиваться задний дифференциал и руль наливается тяжестью. 

В режиме dynamic, который предусмотрен скорее для трека, руль становится еще тяжелее, чувствуется каждый миллиметр хода педали акселератора, заслонки в выхлопной системе всегда открыты, жесткость амортизаторов сильно повышается, а блок управления КПП поддерживает пониженные передачи, удерживая двигатель в максимально эффективном диапазоне оборотов.

Масса

Снаряженная масса этой RS5 составляет 1860 кг. Конечно же, это сказывается как на разгоне, так и на торможении и управляемости. Приходится бороться с автомобилем на кольцевых трассах и извилистых дорогах. Зато есть и ощутимый плюс – этот автомобиль прекрасен в роли Гран-Туризмо, он ведет себя очень стабильно на высоких скоростях. Сравнительно большая масса создает ещё и дополнительное ощущение безопасности.

В чем кайф

Эмоции

К эксплуатации автомобилей такого типа надо относиться сдержанно. Пробовать, как изысканное лакомство или вкусный стейк. Раз в неделю или реже баловать себя. Это позволяет испытать те первые эмоции от езды. Не испачкать их особенностями каждодневной эксплуатации, которые порой напоминают мучения. 

RS5 дарит много эмоций. Характер двигателя такой – с каждой сотней набранных оборотов растет мощность, и именно к отсечке двигатель развивает все 450 лс. При этом пустота в зоне низких оборотов придаёт особый контраст в ощущениях, сопровождаемый отличным рокотом V8, правильно подобранной системой выхлопа, которую хорошо слышно в салоне. Я часто выключаю музыку, чтобы насладиться звуком мотора.

Уверен, что прогулка на RS5 никого не оставит равнодушным. Особенно, если эта прогулка по просторным трассам, автобанам или треку с интересными затяжными поворотами. 

Агрессия

4.6 с до сотни, 280 км/час, 450 лс, ковшеобразные сиденья, спорт режим! Ездить спокойно достаточно тяжело. Тяжело сдерживать себя в потоке. Мало удовольствия иметь под капотом 450 сил, а использовать только 50. Тяжело видеть на спидометре 320 км/ч, а ездить 60. Тяжело знать, что разгон 100-200 занимает меньше, чем 12 секунд, но до 200 не разгоняться никогда, разве что на спецтрассах. 

Когда ты за рулём рс5 хочется безобразничать – дрифтануть или пройти поворот в силовом скольжении. Чаще – почувствовать пределы управляемости. Зимой, после каждой остановки, хочется побыстрее тронуться, наслаждаясь слаженной работой полного привода, широких колес, мощного двигателя и коробки передач.

RS провоцирует. Провоцирует на быструю езду, но при этом иногда дает избыточную уверенность.

Адреналин

Езда на таких автомобилях должна сопровождаться адреналином. Иначе зачем они нужны? Это несколько другие ощущения от езды, и покупают эти автомобили не для того, чтобы просто передвигаться. Их покупают в погоне за новыми яркими ощущениями.

На RS5 адреналин выделяется практически всегда, когда продавливаешь педаль акселератора более, чем на половину. Если её провоцировать, то получение адреналина сопровождается большим риском…

Новые опасности

В погоне за адреналином нас поджидают новые опасности, с которыми многие могут оказаться незнакомы. Из соображений безопасности ходовую часть большинства автомобилей на заводе настраивают на недостаточную поворачиваемость. Но для лучшего времени круга и контроля автомобиля чаще необходима нейтральная, а иногда и избыточная поворачиваемость. То есть, автомобиль становится более склонным к заносу задней оси.

Например, 10 лет назад я безрезультатно провел много зимних ночей на своей ауди 80, в попытках добиться заноса задней оси в повороте, не используя ручник. На RS5 занос произошёл летом, неожиданно, при прохождении обычной змейки в зоне ремонтных работ на дороге общего пользования. Да, я ехал неправильно – притормаживал на маневрировании на скорости порядка 50 км/ч. Но ни один из моих прошлых автомобилей ни разу и не намекал, что такое возможно.

«Динамический хлыст» я впервые испытал тоже на RS5 на сухом асфальте. Это было непредвиденным явлением, но я с ним справился, как вы можете заметить. «Динамический хлыст» – это   второй занос автомобиля в противоположную сторону от первого заноса. Происходит, если при выходе из первого заноса, ошибиться углом поворота руля. Хоть я и был знаком с хлыстом ранее, я не мог предположить, что это может легко произойти на сухом тёплом асфальте на невысокой скорости.

Таким образом необдуманные действия на быстрых автомобилях могут привести к печальным последствиям. Даже несмотря на то, что это полноприводная Ауди, которая прощает много ошибок.

Практичность

Лето

Практичность. Практичность и РС5 не совсем сочетающиеся понятия. Проводить время в пробке в жару без атермального остекления в ковшеобразных спортивных сидениях без вентиляции никакого удовольствия не доставляет. Климатический комфорт в автомобиле на троечку. И одно-зонный климат-контроль разработали явно для того, чтобы лучше продавался двух-зонный.

Хотелось бы отметить в летней эксплуатации и износ резины. У RS5 свои регулировки углов установки колёс (сход-развала), поэтому агрессивная эксплуатация на высоких скоростях приведёт к более быстрому износу шин. В позапрошлом году резина Vredestein у меня износилась за один сезон на 80%, и я её выкинул. Мишлен в прошлом году показал себя намного лучше.

Зима

Зимой безрамочные окна имеют свойство примерзать после мойки. Вплоть до того, что дверь не откроется, а мотор стеклоподъёмника перестанет работать или загудит. Так же зимой у ауди склонны ломаться ручки комфортного доступа. А сидеть в ковшеобразных сиденьях в куртке неудобно.

К особенностям зимней эксплуатации так же следует отнести две серьезные ошибки всего концерна фольксваген – это лючок бензобака, который несколько раз за зиму обязательно примёрзнет, и крышка бачка стеклоомывателя – инженеры сочли, что у людей обычно три руки. Непонятно, как это можно было придумать и выпускать на протяжении 10 лет. Крышку бачка я поставил от Q7 4M, а старую переехал машиной с превеликим удовольствием.

Салон и багажник

Объем салона достаточен для двух человек. Багажника – тоже. Назад поместиться можно только обладая стройным телосложением. Если у вас высокий рост, то голову придётся держать в руках. Спереди места предостаточно. Посадка удобная, интерьер продуман, эргономика на высоте. 

Чтобы переобуть резину, в шиномонтаж придётся ездить несколько раз – в багажник влезает лишь одно колесо штатной размерности. Можно было бы использовать прицеп, но фаркопа, как ни странно, нет. Да и вообще, какой фаркоп на таком автомобиле?!

Акустическая система Bang&olufsen, часто встречающаяся в RS5 доставляет много удовольствия при прослушивании качественных записей. Для меломанов это вообще обязательная опция, так как акустика базовой комплектации больше напоминает звучание лампового телевизора.

Эти автомобили не оснащались проектором на лобовое стекло, доводчиками дверей, системой ночного видения, массажами сидений, ломающимися спинками, электрорегулировками положения рулевого колеса. Да и пинок под задний бампер не поможет вам открыть багажник. Но и необходимость этих опций в этом автомобиле я ещё ни разу не ощутил.

Посадка в салон

С обычными для рс5 спортивными сидениями посадка в салон не доставит вам никаких хлопот. С ковшеобразными – доставит. Особенно пассажиру, поскольку даже ручки нет.

Эти сидения не имеют электрических регулировок положения. Только боковые и бедерные подпоры регулируются электрически. Из них не выпадаешь при маневрировании, они хорошо держат, и, действительно, очень удобны. Можно долго сидеть, но вертеться, поворачиваться и отдыхать проблематично, а спать, так вообще, невозможно.

Расходы на содержание

В разделе практичность, а точнее в ее отсутствии, хотелось бы так же рассказать о расходах на содержание. Бензин исключительно 98. Расход на 100 км в среднем составляет 17 литров. Примерный средний минимум – 13-14 литров, а максимум экономии, которой мне удалось добиться – 10.5. Можно поднять до 30-40, пропорционально смелости или безбашенности водителя.

Межсервисный интервал – 15 000 км. Моторное масло лучше конечно менять каждые 7 500 км. Объём масляной системы 10 литров. Оригинальные тормозные колодки стоят 30 000 р. Лучше покупать сразу те, что ближе к спорту – Endless, Hawk, Ferodo DS, EBC.

Специфика автомобиля RS еще и в том, что каждые 30 000 км, надо менять масло в механической части коробки передач – примерно 15 000 р, каждые 60 000 км нужно менять масло в электрогидравлической части коробки передач, а также 2 вида масла в заднем спортивном дифференциале – это обойдётся примерно в 35 000 р. Каждые 50 000 км надо чистить впускной тракт от нагара на клапанах – иначе будет большая потеря мощности, и мыть радиаторы с разбором иначе вы подвергните перегреву как двигатель, так и коробку передач. Хотя, чистка впуска и мойка радиаторов уже давно рекомендована и для всех обычных автомобилей. Стоить это будет около 20 000 р.

Колёсные диски и низкопрофильная резина ничего общего с практичностью тоже не имеют – наши ямы вносят коррективы в геометрию дисков и герметичность шин. А запасное колесо не предусмотрено конструкцией из-за лишнего веса. В среднем колёсный диск типа «ротор» стоит около 80 000 р, а шины по 20 000 р.

Стоимость эксплуатации

По моим подсчетам, а я считаю все затраты на этот автомобиль, от перчаток до страховок, штрафов, бензина, стоянки, мойки и т.д., каждый километр пути обходится примерно в 35 рублей. То есть 100 км обойдутся в 3500 рублей. Возможно, если ездить спокойнее и менее щепетильно относиться к своему автомобилю, стоимость эксплуатации можно было бы свести до 15-20 рублей за километр.

Стоит ли за это платить

За это стоит платить, если вы хотите от каждой поездки получать кучу эмоций и бочку адреналина. Если автомобиль для вас просто средство передвижения, то в покупке рс смысла нет.

Напоследок

В заключение 

Наездив почти 50 000 километров, я до сих пор сажусь за руль с наслаждением. Еще осталось четкое ощущение того, что я не накатался и каждая поездка приносит мне море удовольствия, особенно ночью по пустым дорогам. Мне очень нравится управляемость этого автомобиля на любом покрытии. И каждый раз видя пустые дороги, я хочу ехать.

С уважением,
Компания Mint Condition
Профессиональный подбор автомобилей
+79261888335
www.mintco.ru
WhatsApp: http://wa.me/79261888335
info@mintco.ru

Авторские права защищены и принадлежат ООО «Валкирия» (товарный знак MintCo, свидетельство №833282) ©
Любое использование или копирование материалов сайта, в том числе, элементов дизайна, фото и видео- материалов, текстового содержания может осуществляться исключительно с письменного разрешения ООО «Валкирия» и только при наличии ссылки на www.mintco.ru.

Выберите, как Вам удобнее с нами связаться:
Нажмите на значок – мы на связи
Другие услуги: