В двигателях внутреннего сгорания одни детали неподвижны, а другие двигаются вращательно или поступательно. Вращательно в двигателе движутся коленчатый и распределительные валы, а поступательно – поршни и клапаны вместе с подъёмными механизмами. Есть ещё много систем двигателя, где одни детали движутся, а другие стоят – турбонаддув, масляный насос, помпа, компрессор климатической установки, генератор.
И, если рассматривать всё это по отдельности, то каждое место контакта металла с металлом называется «парой трения». Для того, чтобы трение в паре трения было минимальным, поверхности металлов должны быть гладкими, а между ними должна быть смазка («масляный клин» или «масляная плёнка»). Так устроен подшипник скольжения. В случае ДВС смазкой выступает моторное масло, а давление и циркуляцию масла обеспечивает масляный насос.
Появляются задиры из-за прямого контакта металлов в парах трения. То есть из-за «сухого трения». Оно, в свою очередь, может быть вызвано несколькими причинами – недостаточной смазкой, температурным расширением или попаданием в пару трения посторонних веществ.
Недостаточная смазка возникает при падении давления масла, неравномерности масляного клина (масляной плёнки), потери свойств масла (например, из-за содержания бензина). Перегрев масла (когда температура выше 120* на современных двигателях включается аварийный режим работы) тоже относится к недостаточной смазке.
Температурное расширение возникает из-за перегрева или ошибки конструктора.
Посторонние вещества могут попадать в пару трения вместе с грязным маслом или же через впускные/выпускные каналы (отсутствие воздушного фильтра или разрушение катализатора).
Рассмотрим все эти случаи подробнее, а также расскажем о самых нагруженных парах трения в двигателях.
Чаще всего задиры возникают именно в цилиндрах. Из-за высоких температур пара трения поршень-цилиндр устроена сложнее, чем подшипник скольжения. И появлению задиров в цилиндрах больше подвержены двигатели с блоком цилиндров, изготовленных из алюминиевого сплава, без гильз из других металлов.
Поверхность цилиндра не гладкая, а с насечками, удерживающими масло. Такие насечки называются «хон».
Внутри цилиндров двигаются поршни. Для того, чтобы на тактах сжатия и сгорания утечка бензовоздушной смеси и энергии, высвобождающейся при сгорании, была минимальной, зазора между поршнем и цилиндром быть не должно. То есть, камера сгорания должна быть герметичной.
Чтобы снизить трение поршня о стенки цилиндров применяют поршневые кольца. Именно они контактируют с хоном, и смазывается эта пара трения моторным маслом.
Поршни современных двигателей оснащаются тремя кольцами – двумя компрессионными и одним маслосъёмным.
Из-за этой проблемы от задиров страдали Ауди с двигателями 3.0Т первого поколения (290 л.с.). За время выпуска двигателя было 4 ревизии поршневой группы, а каждая ревизия отличалась уменьшением диаметра поршня на 0,01 мм (одну «сотку»).
Таким образом, поршень при нагреве вставал в цилиндре «в распор» и образовывались задиры – поршень повреждал стенки цилиндров, повреждаясь при этом сам.
Для этого случая характерно повреждение по всей площади цилиндра.
Характерный звук – цокот на холостых с частотой примерно в 1-2 Гц, похожий на гидрокомпенсатор. Но гидрокомпенсаторы в этих двигателях не цокают…
Катализатор установлен в выхлопной системе достаточно близко к двигателю и состоит из керамического основания и драгоценных металлов. При перегреве керамика может разрушаться.
При разрушении мелкая керамическая пыль будет затянута из выхлопной системы в камеры сгорания обратным потоком. Эта пыль попадёт между поршнем и цилиндром и будет служить абразивом.
В случае разрушения катализатора характерным признаком будет множество хаотично распределённых царапин в цилиндре.
Такому типу задиров чаще подвержены атмосферные (naturally aspirated) или компрессорные (с ременным приводом) двигатели. У турбированных двигателей между двигателем и катализатором установлен турбонагнетатель, через который керамической пыли пролететь намного сложнее.
Современные бензиновые двигатели оснащаются системами непосредственного впрыска (FSI, TFSI, TSI, DFI, GDI, а проще говоря Direct Fuel Injection). Топливная форсунка установлена соплом в камеру сгорания и может за один такт сжатия произвести несколько порций впрыска – для охлаждения воздуха, для лучшего завихрения, для более полного сгорания.
По мере износа топливных форсунок происходит потеря герметичности. Таким образом, после каждого глушения двигателя бензин стекает по стенкам цилиндров и смывает масло, необходимое для смазки пары трения между кольцом и цилиндром. А после запуска двигателя первые несколько движений поршня будут сопровождаться «сухим» трением, от которого и будут возникать повреждения на стенке цилиндра.
При такой неисправности характерно повреждение стенки цилиндра в одном месте по пути стока бензина из форсунки.
Возникновению задиров такого вида больше подвержены двигатели с блоком цилиндров из алюминиевых сплавов и непосредственным или комбинированным (DFI+MPI) впрыском топлива.
Поршень на шатуне подвижен и должен легко двигаться, чтобы не создавать дополнительных потерь на трение в цилиндре. Поршень не должен прикасаться юбкой к стенке цилиндра.
В случае затруднения хода при перекладке поршень будет перекошен в цилиндре, и юбка поршня будет оставлять повреждения на стенках цилиндров.
Часто такая проблема сопровождается перегревом двигателя даже при спокойной езде.
Такие проблемы возникают из-за некачественного ремонта или вследствие перегрева.
При заправке некачественным топливом возможно появление детонационного сгорания. Такое сгорание имеет намного более высокую скорость распространения волны, а также происходит несвоевременно. Итогом может стать как повреждение катализатора, так и повреждение двигателя. Катализаторы от некачественного топлива могут спечься.
В двигателе могут лопнуть поршневые кольца и острыми краями начать задирать цилиндр.
В случаях продолжительной высокой нагрузки возможен прогар или оплавление поршня, который так же неизбежно приведёт к поломке поршневых колец.
В таких случаях характерный вид задиров будет представлять из себя глубокие продольные риски.
Как было сказано выше, причиной таких поломок чаще всего является некачественное топливо или сознательное снижение октанового числа владельцем.
Если в камеру сгорания попадут посторонние предметы, например электрод свечи или зеркало эндоскопа, то поломки избежать будет практически нереально. В самом лучшем случае мелкий предмет может пролететь через выпускной клапан и вылететь в выхлопную систему. Но такое случается редко. Чаще предмет там остаётся и разрушает камеру сгорания.
Некоторым двигателям свойственно рассухаривание клапана и падение его в цилиндр. Такую поломку отнести к задирам будет неправильно, так как при ней ломается всё, а потом уже появляются задиры.
Встречались случаи выпадения поршневого пальца из верхней головки шатуна, что приводило к перекосу поршня или же трению пальца о стенки цилиндров. Такая поломка так же приведёт к появлению полосок, но в строго определённых местах – примерно по оси вращения коленвала.
При больших пробегах износ металлов в паре трения между кольцом и цилиндром будет настолько велик, что у поршня появится посторонний люфт на поршневом пальце и свободный ход в цилиндре. Его будет перекашивать при перекладке в верхней мертвой точке.
При этом появляется соответствующий цокот – поршень начинает стучать юбкой по стенке цилиндра.
Это механизм, в котором происходит преобразование поступательного движения (движения поршня при четырёх тактах – впуске-сжатии-сгорании-выпуске) во вращательное (колёса же надо крутить, а не толкать).
Коленчатый вал (8) установлен в блоке цилиндров и вращается на подшипниках скольжения (10, это называется коренные вкладыши). Гладкие поверхности шеек коленвала (10) и коренные вкладыши, установленные в блоке цилиндров, образуют пару трения. Масло между ними снижает коэффициент трения до минимально возможного.
Частота вращения коленчатого вала (коленвала) – это и есть обороты двигателя, то есть то, что мы видим на тахометре. За два полных оборота коленвала каждый цилиндр делает 4 такта.
К коленвалу на таком при помощи такого же подшипника скольжения (1, это называется шатунный вкладыш) крепятся шатуны (7). Это ещё одна пара трения.
Сверху в шатун вставлена втулка (2) и уже в неё, сквозь поршень (4) вставляется поршневой палец. Внутри этой пары так же два подшипника скольжения.
Этот узел двигателя чувствителен к стабильности подачи масла и его качеству. В случае нарушения подачи масла или сильном снижении давления происходит контакт металла с металлом («сухое трение»), который приводит к нарушению гладкости трущихся поверхностей. В итоге, даже после восстановления давления, повреждённые поверхности не восстанавливаются и коэффициент трения в этих парах будет выше, чем заложенный заводом-изготовителем. Зазоры между деталями тоже изменятся, а значит изменится и толщина масляного клина – он станет неравномерным.
Обычно, именно в этом месте происходит заклинивание двигателя. То, что в простонародии называется «клина словил». То есть, масло кончилось и металлы прикипают друг к другу. Вращение становится невозможным.
И именно из-за зазоров и притирки этих пар трения в КШМ двигатели рекомендуется сначала обкатывать, прежде чем использовать на полную мощность.
Сложность диагностики такого вида задиров в том, что их можно диагностировать либо при полном разборе двигателя, либо по косвенным признакам – например, по состоянию отработанного масла и содержанию масляного фильтра (появится металлическая стружка).
В некоторых случаях такие задиры появляются на двигателях с непосредственным впрыском (TFSI) при износе топливного насоса высокого давления (ТНВД). По мере износа ТНВД пропускает топливо через шток, который приводит его в действие. Таким образом бензин попадает в масло и качество смазки сильно теряется. То есть, если из масляной системы доносится резкий запах бензина, следует быть готовым не только к замене насоса, но и к капитальному ремонту.
В головках блока цилиндров (ГБЦ) принцип появления такой же, как и в КШМ – из-за падения давления масла в подшипниках скольжения возникает контакт металлов. Но ГБЦ наиболее удалены от масляного насоса, а значит давление масла в первую очередь падает именно там, и, соответственно, задиры появляются в первую очередь.
Так выглядит ГБЦ современного, 4-ёхцилиндрового двигателя Audi/VW. Выпускной коллектор интегрирован в саму ГБЦ, чтобы уменьшить потери тепловой энергии (увеличить давление и скорость потока в выпускной системе).
Первое место, где образуются задиры из-за падения давления масла или перегрева – это распредвалы (3 и 4) и пастели распредвалов (5 и 6). Они кладутся в ГБЦ (1) и накрываются крышкой (2).
Кстати, про перегрев – даже при исправной подаче масла, при отсутствии должного охлаждения (например, утечка охлаждающей жидкости (антифриза, хладагента)) перегрев приведёт к разному искривлению ГБЦ и распредвалов, вследствие чего образуются задиры и в дальнейшем это приведёт к заклиниванию валов и обрыву привода ГРМ (цепи или ремня).
Как это диагностируется? Без разбора – почти никак… Если работа без масла или в режиме перегрева была долгой, то через крышку маслозаливной горловины на кулачках распределительных валов будут видны задиры, а может быть даже изменение цвета металла.
На примере современного турбированного 4-ёх цилиндрового двигателя Audi/VW покажем, как выглядит и работает система смазки.
Желтым цветом показан канал подачи масла от масляного насоса (снизу) к масляному распределителю, состоящему из разных каналов масла, фильтра, датчиков, переключателя и охладителя.
Зеленым отмечены масляные каналы, по которым проходит уже очищенное масло. Так обеспечивается подача масла к распредвалам с системой регулировки фаз (то, что у BMW называется VANOS), к механизму газораспределения (клапаны, компенсаторы, коромысла, системы регулировки высоты подъёма клапана (AVS, VVT)) и его приводу (если он цепной или зубчатый), к коленвалу, к турбонаддуву, к балансировочным валам.
Переключатель отвечает за включение и выключение форсунок охлаждения поршней (синяя магистраль). Регулировка нужна для более быстрого прогрева и снижения насосных потерь при низких нагрузках.
После прохождения по магистралям отработанное масло стекает в поддон, а потом масляный насос поднимает его опять в фильтр и так по кругу.
Audi – все двигатели V6 / V8 / V10 выпуска 2006-2013;
BMW – 4.4T N63 2008-2017;
Porsche – 3.6 / 4.8 / 4.8Т / 3.0Т / 3.6Т;
Volkswagen – 2.5TDi 2005-2009;
Mercedes-Benz – M272 2004–2013; M273 2005–2011;
KIA/Hyundai – 2.0 G4;
Nissan – 2.5 QR25DE;
Opel GM – 2.0 до 2010 года.
Как было сказано выше, задиры в КШМ и ГБЦ без разбора диагностировать достаточно сложно, так как все рабочие поверхности скрыты глубоко внутри двигателя.
Задиры в цилиндрах (в ЦПГ) можно разделить по стадиям. Начальные стадии можно будет распознать только с помощью проведения эндоскопии. А последние – по звуку работы двигателя, пропускам зажигания, откатам угла опережения зажигания (ретардам), неравномерности работы цилиндров. У двигателя появится повышенный расход масла, выхлопные газы, возможно, станут синего цвета. В масле появится металлическая стружка. Да, даже состояние свечей зажигания намекнёт на неисправность.
Подробнее о начальных стадиях. Проверка делается при помощи эндоскопа. Эндоскопия цилиндров на бензиновых моторах делается через свечные технологические отверстия и без снятия ГБЦ. И проводить эту процедуру лучше при холодном двигателе.
Камеру (эндоскоп) опускают во все цилиндры, проверяя всю площадь поверхности цилиндров. Если поршень мешает, то требуется повернуть коленвал до достижения поршнем нижней мертвой точки.
В идеальном случае двигателя с минимальным пробегом мы должны увидеть там следующее:
В худшем случае увидим это:
Вид при разборе двигателя:
Вид на экране эндоскопа:
А так выглядит стружка, образующаяся при задирах, в масляной системе:
Прежде всего – регулярно менять масло и следить за уровнем. Перед заменой масла следует проверять нет ли запаха бензина под крышкой маслозаливной горловины. Если же бензином пахнет, необходимо срочно менять топливный насос высокого давления. При проведении ТО и компьютерной диагностике необходимо проверить герметична ли топливная система.
В некоторых случаях запах бензина может появиться ещё и из-за поломки системы вентиляции картерных газов (ВКГ). Это характерно для автомобилей марки Mercedes-Benz.
Также важно использовать только качественное высокооктановое топливо и избегать тех моторов, где инженеры допустили конструктивный просчет. Это, например, касается моторов V6 от Ауди с компрессором 290, 300 лошадиных сил. В меньшей степени это касается двигателей с мощностью 310 и 333 л.с..
Остается добавить, что, если двигатель исправен сейчас – это не значит, что его не «задерет» в процессе эксплуатации. Однако, если в двигателе есть какие-то риски, но он при этом исправно работает (равномерно и все показатели в норме), то скорее всего это к задирам не относится. Сейчас есть много «экспертов», которые выкладывают ролики с диагностикой на YouTube. Будьте осторожны – в большинстве случаев, к «задирам» это не имеет никакого отношения.
В данной статье мы рассмотрели:
Что такое задиры и где они бывают
Почему появляются задиры в цилиндрах
Тепловое расширение поршня — одна из причин задиров
Катализатор, как причина задиров
Топливные форсунки, как причина задиров
Заклинивание поршня на оси вращения (на шатуне)
Если лопнули поршневые кольца или прогорел поршень
Могут ли попасть посторонние предметы и к чему это приведёт
Естественный износ камер сгорания
Как проверить двигатель на задиры
Какие бывают повреждения в цилиндрах
Допустимые повреждения в цилиндрах
Что делать, чтобы задиры не появлялись
С уважением,
Компания Mint Condition
Профессиональный подбор автомобилей
+79261888335
www.mintco.ru
WhatsApp: http://wa.me/79261888335
info@mintco.ru
Данный материал подготовлен компанией Mint Condition и является собственностью компании. Любое копирование или размещение данного материала без согласования с владельцем запрещено.
Авторские права защищены и принадлежат ООО «Валкирия» (товарный знак MintCo, свидетельство №833282) ©
Любое использование или копирование материалов сайта, в том числе, элементов дизайна, фото и видео- материалов, текстового содержания может осуществляться исключительно с письменного разрешения ООО «Валкирия» и только при наличии ссылки на www.mintco.ru.