Обзор 911 GT2 997mk1 и методика его проверки

Проверка таких автомобилей – это не просто работа. Это – наслаждение и удовлетворение собственного любопытства и интереса. На осмотр может уйти намного больше, чем 90 минут, потому что в процессе часто задаёшь себе вопрос: «а почему так?». Иногда попадаются такие автомобили, которых в мире-то с десяток. И это уже не средство передвижения, а инвестиция. Тут во главе угла становится аутентичность, история и состояние…

Порядок проверки (Inspection order)

За 9 лет работы только над подбором автомобилей мы выработали алгоритм проверки автомобиля, который позволяет охватить всё – автомобиль будет проверен технически, юридически и эстетически.

Технически – узлы и агрегаты, реальный пробег, участие в ДТП, компьютерная диагностика, с учетом специфики модели. Юридически – залог, угон, ограничения, маркировки, документы. Эстетически – окрашенные детали, повреждения кузова, салона и колёс.

Фотоотчёт является неотъемлемой частью проверки. Его мы делаем избыточным. Во-первых, это даёт заказчику полноценную картину, а во-вторых, это позволяет сформировать и самому осмыслить полную картину состояния автомобиля, а также не упустить мельчайшие детали при написании заключения.

Конечно, алгоритм проверки легковых автомобилей ещё будет меняться со временем. Мы вносим коррективы и по мере растущего опыта, и из-за меняющихся условий на автомобильном рынке. Ещё 10 лет назад проверку надо было начинать с документов и требовать от продавца присутствия при постановке на рег учёт. Сейчас достаточно внимательно посмотреть на объявление, купить отчёт (Проавто, Автотека, Дром, Автокод) и потом сверить VIN в объявлении с указанным на машине. В целом, рынок очистился и наткнуться на криминальный автомобиль сложно.

Хотя, с 2020 года появилась новая «мода» – продавать автомобили от юрлица или физлица по сильно заниженной цене в договоре. Это является весомым поводом для отказа от покупки из-за риска остаться без автомобиля и встать в очередь на получение выплаты, указанной в договоре купли-продажи после суда по банкротству, потому что из-за заниженной цены в договоре (который лежал в МРЭО) сделку почти 100% признают незаконной.

Ещё не понимаю и не приемлю суждения «самое главное – мотор и коробка, остальное не так важно». Ремонт коробки от 150 до 250 тысяч рублей (замена на новую 500–1 000), ремонт мотора от 50 до 1 500 тысяч рублей (замена на новый от 500). Это, конечно, внушительные цифры, но – кузов после ДТП в новый оригинал восстановить вообще невозможно, салон поменять на новый оригинал стоит от 300 тысяч, стоимость одного элемента подвески может доходить до 100–150 тысяч рублей. Ну и полный перекрас кузова приемлемого качества стоит от 500 тысяч рублей.

В итоге проверка осуществляется в следующем порядке:

1. Общий осмотр;
2. Поиск внешних недостатков на кузове;
3. Проверка порогов и днища, с проверкой настроек ходовой части;
4. Проверка всех колёс и ходовой части в колёсных арках;
5. Проверка салона и багажника, проверка ремней безопасности;
6. Проверка моторного отсека, состояния основных узлов и агрегатов;
7. Проверка кузова на предмет структурных повреждений, вторичных окрасов, замены деталей, снятия/установки деталей;
8. Компьютерная диагностика – чтение ошибок, проверка состояния блоков, актуальных значений, признаков тюнинга;
9. Проверка документов, сверка и проверка подлинности маркировок;
10. Тест-драйв;
11. Проверка автомобиля и собственников по базам.

https://mintco.ru/#car-checks – здесь более подробно описаны наши методики проверок.

Проверка подлинности пробега – это целый комплекс работ, относящийся к разным разделам, поэтому выделять его в отдельный блок проверки мы не стали. Каждый раздел проверки несёт в себе информацию о пробеге в том или ином виде. Конечно, наиболее точные сведения можно получить при диагностике профильным оборудованием.

https://mintco.ru/car-mileage-check/ – здесь более подробно описано, как мы проверяем пробег на автомобилях.

То же самое касается и проверки кузова на структурные повреждения – мы проверяем их наличие в несколько этапов – и при проверке ходовой части, и при проверке салона, и при проверке багажника. И даже при проверке автомобиля снизу проверяется в том числе и целостность структуры кузова.

Ниже я подробно расскажу, почему важен каждый пункт и каждый аспект этой проверки.

К большинству фотографий пришлось применить фильтры для большей наглядности и фокусировки внимания на обозначаемых местах.

С полной, но, простите, уже устаревшей версией чеклиста можно ознакомиться здесь –https://mintco.ru/used-car-checklist/. 

Приступаем.

Фирменное фото (Brand angle)

Фирменный ракурс был разработан для публикаций в соцсетях как отличительная черта бренда Mint Condition. Мы присаживаемся напротив правой фары на расстоянии нескольких метров и делаем фото, на которое в дальнейшем можно наложить полосу с результатами.

Общий вид (Overview & damages check)

В первую очередь осматриваем автомобиль издалека и делаем несколько фото. Так у заказчика формируется общее представление и об автомобиле, и об условиях проверки.

Детальная проверка кузова внешне (Detailed body check)

Теперь переходим к детальной проверке. Обходим автомобиль вокруг, фиксируя все присутствующие недостатки.

https://mintco.ru/car-bodywork-check/ – здесь более детально описано, как мы проверяем кузов автомобилей на предмет ДТП и прочие повреждения.

Тут мы видим и следы от быстрой езды на передней части, и повреждения, свойственные этой модели – задние колёсные арки, задний бампер за колёсами сильно отпескоструены даже при сравнительно небольшом пробеге в 16 609 км. Сразу оговорюсь – если бы такие же мелкие повреждения мы увидели на обычном автомобиле, то вряд ли стоило бы продолжать проверку. Но это – GT2. Будем смотреть на него, как на гоночный автомобиль.

Передний бампер:

Капот (крышка багажника):

Лобовое стекло:

Задние арки колёс – самое больное место

Порше специально наклеивает бронеплёнку на эти места. Причём, толщина этой плёнки больше, чем у тех, что стандартно применяются в детейлингах – примерно 300 микрон против 100–150 микрон, соответственно. Эта плёнка, действительно, защищает, но только самую подверженную сколам часть – в итоге вокруг плёнки так же всё страдает от песка и мелких камней, и появляются сколы.

Вблизи это выглядит вот так:

Пороги за передними колёсами:

Задний бампер, тоже, конечно, страдает:

Причём, это видно и на этом автомобиле, и на 911 turbo с пробегом 46 000 км, осмотренном через 2 недели после GT2:

Немного теории – щётки стеклоочистителя лобового стекла на легковых автомобилях расположены в зоне нулевого давления. Они не оказывают никакого влияния на аэродинамику. И это сделано специально. А вот расширения на колёсных арках искривляют и рассекают поток – часть идёт на наращивание прижимной силы для большей устойчивости, а часть – на охлаждение двигателя и интеркулеров.

И только у версии GT2, и до поколения 997 включительно, воздухозаборники являются частью заднего спойлера. Именно к ним нужно подвести поток воздуха, и, желательно, под давлением, чтобы увеличить мощность.

Мелкие повреждения

Есть и другие повреждения, хоть и мелкие и почти незаметные.

Облезают пластиковые молдинги на задних стёклах:

Заднее стекло – мелкая царапина:

Задний спойлер – мелкая царапина. Да, она есть, в самом центре снимка:

Торец водительской двери

Автомобили, у которых не повреждена водительская дверь по торцу, занесены в Красную книгу.

Задний бампер – две неприметные точки

Под острыми углами (Sharp angle check)

Некоторые виды повреждений видны только под острыми углами и с некоторых сторон. Это относится к мелким вмятинам типа «тычок» и особенно актуально для темных цветов кузова.

На этом автомобиле таких вмятин, благо, не выявлено. Но вот на его собрате 911 Turbo они оказались на крыле и двери.

Проверка капота и крыши (Hood & roof check)

Отдельное внимание уделяем крыше и крышке багажника (там, где капот у обычных автомобилей). Важно и на них посмотреть под разными углами, ловя отражение. Так проявятся повреждения от града и подобные мелкие вмятины.

У данного экземпляра, к счастью, проблем с этим нет.

Состояние оптики и зеркал (Headlights, Taillights, Mirrors&Cases, Foglights)

Слабым местом 911 в поколении 997.1 являются стёкла фар головного света – на всех осмотренных автомобилях на стекле выжженные пятна в зоне максимальной яркости пучка света.

Противотуманные фары на версии GT2 отсутствуют, а поворотники, которые здесь вынесены в бампере отдельно, так же отпескоструены, как и вся передняя часть.

Задние фонари повреждений не имеют.

А, в целом, всё работает исправно:

Зеркала повреждений не имеют. На корпусах зеркал повреждений так же нет, признаки вторичного окраса или замены отсутствуют.

Почему важно детально проверить кузов внешне и каждый отдельный его элемент? (Why is this important?)

Для нас важно при первом обходе машины сформировать предварительное мнение о состоянии и особенностях эксплуатации. Так же можно предположить зоны столкновений, реальность пробега.

Бывают случаи, когда после первого же обхода автомобиля можно точно определить область, где имеется существенный недостаток. Если его наличие подтвердится, продолжение проверки может потерять смысл.

Самым ярким случаем этого была проверка Ауди А4 В7 в 2014 году в темном дворе – мы проехали мимо машины и в свете фар увидели, что у автомобиля неровные зазоры по переду. Попросили продавца открыть капот. Там увидели вздувшуюся и потрескавшуюся шпаклёвку на лонжеронах аж около опорных чашек (стаканов) и следы некачественного ремонта. Конечно, продавец рассказывал, что автомобиль в идеале, но, в итоге, проверка и диалоги с продавцом заняли около 80 секунд.

Для наших клиентов внешний вид автомобиля тоже играет важную роль. Если автомобиль внешне «не очень», то и до остальной проверки может не дойти.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Мелкие сколы на передней части, несколько мелких царапинок, сильный пескоструй порогов и задних колёсных арок. Для пробега в 16 609 км это существенный недостаток. Но для единственного GT2 в продаже, который явно использовали по назначению, это и объяснимо понятными причинами и неизбежно – другого такого же, но с перламутровыми пуговицами без сколов в продаже сейчас нет и не факт, что когда-то появится.

Не забывайте – многие фотографии после цветокоррекции, а те фонари, что мы используем при проверках из-за холодного света хорошо выделяют проблемные места.

Проверка снизу (Bottom check)

Конечно, осмотр на подъёмнике удобнее. Но организовать подъёмник у дилеров в большинстве случаев почти невозможно. А оставить эту часть автомобиля без проверки нельзя. Поэтому – приседаем и заглядываем со всех сторон во все места, до которых получается дотянуться. В итоге видно около 90% возможного чек-листа.

Вид снизу со всех сторон (Bottom side check)

Важно проверять автомобиль снизу со всех сторон. Слева и справа – хотя бы потому, что из-под правого порога не видно левый.

Сзади – потому что задняя подвеска на заднеприводных и полноприводных автомобилях регулируется по части положения колёс в пространстве.

Спереди находится зона самых частых касаний и могут присутствовать следы ремонта после фронтального удара.

Сначала проверяем повреждения кузова (bumpers, rocker panels)

Передний бампер снизу тут точно будет продран или порван. Благо, Порше сделали губу бампера отдельной частью, и для перфекционистов это оказалось отличным решением.

Задний бампер повреждают редко, но он и выше.

А вот помятые пороги на 911 вообще не ещё не встречались. Они и здесь ровные, не имеют сильных повреждений. Но – сильно отпескоструены.

Проверяем техническую часть, опять же – со всех сторон (Drivetrain)

Но проверить надо не только внешне. Обязательно проверить пластиковые защиты-воздуховоды на днище. Во-первых, на них могут быть течи – вы же помните, что мотор сзади, а радиаторы все спереди? То есть через весь кузов проходит маслопровод (масло двигателя/коробки), водопровод (система охлаждения), «хладогентовод» (кондиционирование), бензопровод (бак то спереди), тормозные трубки.

И всё это защищено и находится под этими листами из прочного пластика:

Сначала днище

Спереди

Тут по фото видно, что брызговики-щитки перед колёсами с нюансом – левый отогнут, а правый оторван. Это неизбежность при низком дорожном просвете.

Справа

Слева

Сзади – особенно тщательно (Rear suspension)

Именно после регулировки задней подвески настраивается передняя. А тут под задним бампером ещё и мотор, и коробка, и турбины, выхлоп, катализаторы и так далее. То есть, в случае 911, это не просто заглянуть под бампер и всё – это целый комплекс проверок:

• регулировки положения колёс в пространстве;
• смещения подрамника;
• выхлопная система и катализаторы;
• турбонаддувы;
• течи и запотевания на двигателе;
• номер двигателя;
• приводные механизмы;
• оригинальность крепежных деталей;
• износ шин;
• течи/запотевания амортизаторов;
• признаки замены деталей ходовой части;
• признаки кузовного ремонта после ударов в заднюю часть;
• и так далее…

Не зря же говорят, что 911 всё делает задом – поворачивает, тормозит, разгоняется.

Передняя подвеска (Front suspension)

Проверить снизу переднюю подвеску сложно. Часть составляющих деталей остаётся всё равно в тени без подъёма машины и снятия защит и воздуховодов. Из-под переднего бампера добраться до передней подвески не получится – видны только воздуховоды на рычагах (это было видно в предыдущем разделе). Поэтому её проверка будет проводиться чуть позже, через колёсные арки – в следующем разделе.

Почему это важно и что это даёт? (Why is this important?)

В случае проверки Porsche 911, если не стараться заглянуть под задний бампер и внимательно там всё не изучить, можно упустить очень много важнейших деталей. В случае проверки Ауди А3 с передним приводом такого чеклиста проверки уже не будет – там остаются важными подвеска (но она почти не регулируемая) и следы кузовного ремонта.

В том числе и поэтому на проверку 911 и прочих сложных быстрых машин уходит больше времени.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Здесь есть признаки регулировки задней подвески – машине явно выставляли углы установки колёс (УУК) под трековую эксплуатацию так, чтобы «держак» в поворотах был максимальным. Но сейчас эти регулировки восстановлены в исходное положение и симметричны, а особенности износа шин говорят об отсутствии ошибки в регулировках. Да и автомобиль не уводит в сторону. Но об этом позже.

Ещё видно, что днище в ссадинах (что неизбежно из-за низкого клиренса), следов течи технических жидкостей нет, запотеваний нет и воздуховоды целы.

Колёса, тормоза, ходовая часть (Wheels, tires, rims, chassis, suspension checks)

По нашему регламенту проверки необходимо уделить особое внимание каждому колесу по отдельности, ходовой часть около каждого колеса, состоянию колёсных арок. Затем оценить разницу.

https://mintco.ru/car-brakes-wheels-check/ – здесь более подробный рассказ о том, как мы проверяем колёса и тормоза.

Шины (tires)

Если автомобиль использовался на треке, то следует учитывать, что количество левых и правых поворотов на разных трассах разное. Например, на Нюрбургринге (Nordschleife) 33 левых поворота и 40 – правых. Это неизбежно приведёт к разному износу протектора не только по осям, но и по сторонам.

Шины установлены 2013 года выпуска с омологацией Порше – N1/N2. N – это как раз про Порше, а цифры 1 или 2 – ревизия модели шин. На фото порядок – ПЛ, ПП, ЗЛ, ЗП колёса, соответственно.

Характер износа прямо говорит о трековой эксплуатации и боковых перегрузках. И понятно, что это даже не второй комплект – ведь за 16 609 км трековой эксплуатации потребуется минимум 8 комплектов шин.

Так же износ прямо говорит, что нарушений углов установки колёс нет – тогда «съеден» был бы центр, а не самый край. На фото порядок: ПЛ, ПП, ЗЛ, ЗП.

Но, тем не менее, правые покрышки изношены сильнее левых, а, значит, левых поворотов на этом комплекте было больше (в левом повороте нагружаются правые колёса). Нет, не «Нюр».

Колёсные диски (wheels)

Колёсные диски здесь оригинальные и сильно отпескоструены. ЛКП на дисках не вызывает сомнения в оригинальности, но светлые колпачки ЦО остаются загадкой. Наверное, родные рассохлись от температуры, потеряли форму и выпали.

Кстати, знаете, как правильно устанавливать колпачки ЦО на Порше? Есть целый регламент – остриё щита должно указывать на ниппель.

Тормоза (Brakes, disks and pads)

А тут ещё и тормоза изношены… Тормозная система PCCB (Porsche ceramic composite brakes), то есть керамическая. Пробег 16 609 км, но тормозные диски уже износились почти полностью. «Как это можно определить без взвешивания или проверки специальным прибором?», – спросите вы и будете правы, потому что именно такой метод измерения износа керамических дисков является точным. Кстати, Ferrari 430/599/612 сама может «приговорить» «керамику» – блок управления тормозной системы высчитывает остаточный ресурс исходя из количества и длительность нажатий на педаль и силы торможения.

https://youtu.be/-Yz8llTKrwk

А нам накопленный опыт позволяет сделать более-менее точную оценку этому износу – пятно-индикатор обнаружено только на одном из четырёх дисков. И то… Не пятно, а его остатки.

Сам диск на вид сухой, его поверхность далеко не гладкая, какой должна быть с завода.

Тормозные колодки тоже «высушены» и крошатся (видно по неровному краю), со следами перегрева – окалинами (белый цвет колодки).

В итоге, после взвешивания, на которое потратили бы много времени, мы получили бы плачевные результаты и вердикт – «требуется замена тормозных дисков, замена тормозных колодок, с вас почти два миллиона рублей» (1 500 000 рублей – примерная стоимость комплекта во времена здорового человека, а сейчас апрель 2022).

Тормоза здорового человека (Normal condition)

На тормоза «курильщика» посмотрели – они однозначно говорят, что автомобиль эксплуатировался на треке. Причём, на каком-то «быстром», потому что тормозили крепко, но не перегревали диски до крошения.

А вот так выглядят тормоза «здорового человека»:

Porsche 911 Turbo 997mk1 46 000 км

https://youtu.be/rbwYy1I7-c4

Ferrari Portofino 2018 5600 км

Ходовая часть (Drivetrain, Chassis, Steering)

До этого момента мы смотрели на ходовую часть только снизу, а нормально видно её было только сзади. В этой части проверки мы выбираем другой ракурс, чтобы убедиться в отсутствии проблем. Или, наоборот, их наличии.

https://mintco.ru/car-chassis-check/ – здесь более подробный рассказ о том, как мы делаем диагностику ходовой части легковых автомобилей.

Единственный доступный ракурс, не залезая под колесо – это просвет в колёсном диске, через который видна амортизационная стойка. И то не полностью, а только куском. Добраться до точек крепления переднего подрамника без подъёмника и снятия защит не получится, к сожалению.

Арки колёс (Wheel arches)

Поэтому мы заглядываем в колёсные арки с двух сторон. Головой туда залезть не получится без подъёма машины или выворачивания колёс, поэтому фото со вспышкой на широкоугольный объектив телефона в этом очень помогают.

Тут мы видим, что передние амортизационные стойки выглядят свежее, чем остальные детали подвески. Скорее всего, амортизаторы были заменены.

Вообще, у 997.1 GT2/GT3 передние стойки могут начать скрипеть при вращении руля. Так проявляется проблема износа внутреннего подшипника, который обеспечивает вращение штока внутри корпуса амортизатора для обеспечения свободного поворота руля. Проверяется просто – надо одним колесом наехать на какой-нибудь подъём и повернуть руль от упора до упора. Возможно, на этом автомобиле проявилась такая проблема или же передние стойки просто не выдержали работы на износ на треке.

Если предположить более сильный удар, то замене подлежали бы не только амортизаторы. Но на остальных элементах подвески следов замены нет, повреждений нет, признаков доработки нет. Крепеж оригинальный, без признаков увечий.

Работа рулевого управления (Steering check)

Рулевое управление проверяем и при запущенном моторе, и при выключенном. Дефекты могут проявиться и в том, и в другом случае. Сначала следует проверить люфт и стук в нулевом положении, а затем – в крайних.

Вращение от упора до упора при выключенном моторе лучше не делать – это ничего не даст, кроме потенциальных поломок. Но при заведённом моторе так могут проявляться дополнительные стуки в рейке или в передней подвеске, а также затруднения во вращении – «закусывания».

Здесь всё ок.

Почему важно проверять каждое колесо и ходовую часть? (Why is this important?)

Будет правильно ответить на этот вопрос, проведя причинно-следственную связь с повреждениями кузова и перекрасами. Например, если у автомобиля присутствует ремонтный окрас крыла или заменено крыло, то есть далеко ненулевая вероятность удара в колесо. Сам колёсный диск и шину поменять несложно, но удары в подвеску с некоторой амортизацией попадают в кузов. И чем сильнее удар в колесо, тем выше вероятность таких проблем с кузовом, которые решить уже будет невозможно.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Удивительно, но несмотря на спортивную эксплуатацию этому автомобилю не доводилось участвовать в контактных видах спорта. Да, резина перегревалась, да амортизаторы менялись. Но настройки УУК в порядке, признаков смещения точек крепления подвески нет.

Салон (Interior check)

Состояние салона тоже о многом говорит. В первую очередь, о пробеге. Потом – об особенностях эксплуатации. В салоне проверяем и износ, и маркировки, и признаки разбора, и доработки.

https://mintco.ru/car-interior-check/ – здесь более подробный рассказ о том, как мы проверяем салон и о чём может говорить его состояние.

Причём, доработки – это большая проблема. Салон на любых автомобилях любой ценовой категории могли разбирать упрямые неквалифицированные специалисты. Тогда будет много поломанного крепежа, сколы на краях, клей и саморезы в непредусмотренных местах.

Общее состояние салона (interior condition)

В этой модели всё продумано, чтобы «валить на все деньги». Из «ковшей» просто так не выберешься, но из них и не вылетишь в поворотах. Алькантара на руле и ручке КПП сделана для максимального зацепа с гоночными перчатками – руль совсем не скользит в руках.

Но, тем не менее, отсутствует пакет Clubsport – здесь нет заднего полукаркаса и шеститочечных ремней безопасности.

При такой сильной боковой поддержке неизбежно страдает кожа на левом борту сиденья. А ещё, судя по всему, порог, который сложно не задеть ногой при посадке и высадке (так на любых 911 из-за глубокой посадки).

Вообще, салон 911 поколения 997 хорош и прост. Но с моим ростом в 190 см я постоянно ударяюсь левым локтем в подлокотник водительской двери. Не понимаю, как нужно вращать руль, чтобы этого избежать.

Признаки восстановления / ремонта (Repairing checks)

Автомобилям с большим пробегом часто проводят простую реставрацию салона – красят руль, меняют куски обшивок сидений, заменяют накладки на педали и ручки КПП. После таких доработок пробег скручивают с 300 до 100, а то и до 50 и пытаются продать автомобиль.

Здесь, конечно, ничего подобного нет и быть не может. К счастью, с такими инвест-автомобилями никаких кощунственных операций не проводят, и нам такое не встречалось. …Да и алькантару на руле и ручке КПП не покрасишь.

Но водительскому сиденью всё же досталось – видно, что и нижний борт постоянно цепляли при посадке/высадке, и левая часть спинки помята больше, чем правая. Говорит ли это о большем количестве левых поворотов (сарказм)? Вряд ли.

Пассажирское сиденье намного «живее».

Косметические недостатки (scratches, light damages)

Косметических недостатков в салоне много для такого пробега. И царапины на спинках сидений, и царапины на коже бардачка, и повреждения на обшивках стоек, царапины на водительском пороге (и на внешней железной стороне, и на накладке на порог), и на пассажирском (но там намного лучше состояние), скол под «ручником», зажеван водительский ремень.

Водительское место

Пассажирское место

Судя по пассажирскому месту, тут обычно летали по салону над сиденьем.

Пороги

Слабые места – подстаканники

Подстаканники такой конструкции – фирменное решение для 911. На разных автомобилях разного поколения мне встречались и сломанные подстаканники, и залитые, и не выезжающие, и не фиксирующиеся. Здесь – всё порядке.

Работа электрики и электроники салона (Interior systems check)

Здесь после выключения мультимедийной системы в динамиках остаётся шум. Так быть не должно, а в чём проблема в текущих условиях разобраться не представляется возможным. К сожалению, по этому пункту придётся прибегнуть к использованию неприятной фразы «требуется дополнительная диагностика».

В остальном всё норм – стеклоподъёмники работают, обогрев стекла включается, по жесткости амортизаторов лампочка не мигает и включается исправно, стеклоочистители и фароомыватели работают в штатном режиме.

В 2008 карту РФ ещё и не думали добавлять, потому что навигационные системы только начали развиваться в автомобилях.

…а в 2022 карту РФ уже решили стереть (но это не точно).

Работа климат-контроля (HVAC/AC check)

Климатическая установка работает исправно, заслонками шевелит, температуру меняет. Не обязательно, кстати, отразится ошибка при комп диагностике, если с климатом будет что-то не так – сначала эту ошибку надо спровоцировать. То есть, пошевелить заслонками от упора до упора, включить вентилятор «на всю».

Почему это важно? (Why is this important?)

Всё-таки на инвестиционном автомобиле хочется, чтобы всё было в идеале. А для достижения идеала придётся заменить часть деталей на новые. И, в некоторых случаях, это может повлиять на аутентичность. А значит и отрицательно скажется на стоимости.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Хоть и из-за малого пробега в салоне ещё остался запах нового автомобиля, тут много косметических повреждений. Но нельзя сказать, что эти повреждения критичны или совсем неустранимы.

Если увидеть салон в таком состоянии на обычном автомобиле, которых в продаже много, то можно было бы отказаться от покупки и продолжить поиски. Но в данном случае, не думаю, что есть смысл отказываться. Правильнее использовать это, как аргумент для торга.

Признаков снятия торпеды, разбора салона, извлечения приборной панели нет. Но, всё же, требуется дополнительная диагностика и ремонт мультимедиа.

Моторный отсек (Engine compartment check)

Моторный отсек 911-х с каждым поколением становится всё более закрытым. Если здесь, на 997, двигатель ещё видно хоть как-то, то на 991 и 992 поколениях, открыв крышку мотора, можно увидеть лишь крышки для заправки технических жидкостей. Зато многое видно снизу.

https://mintco.ru/car-engine-check/ – здесь более подробный рассказ о том, как мы проверяем двигатели.

Напомню: для получения максимально низкого центра тяжести в этих машинах используются только оппозитные двигатели.

Двигатель (Engine / Motor)

Проверить надо всё возможное – начиная от креплений крышки моторного отсека, заканчивая номером двигателя.

Вид снизу (Bottom overview)

Как уже говорил ранее, большая часть проверок проводится снизу – тут и турбины, и выхлоп, и катализаторы, и ремни. Ну и течи, и запотевания могли бы быть здесь.

https://youtu.be/AUE3OJjBFfQ

Этот GT2 в детейлинге не облизывали, поэтому снизу он не особо чистый. Для сравнения фото 911 turbo 997.1. Здесь пробег 46 000 км, и его по назначению не использовали. Зато гоняли в детейлинг на уход.

Технические жидкости (Fluids level & condition check)

Технические жидкости надо проверить не только по уровню, но и на цвет, вид, состав и запах. Небольшие изменения в жидкостях – признак возможных больших проблем.

У некоторых двигателей уровень масла может увеличиваться в процессе эксплуатации. Скорее всего, это значит, что срочно требуется замена топливного насоса высокого давления (ТНВД) – он пропускает сквозь себя бензин, который попадает в масляную систему.

Масло в ДВС (Engine oil)

Нормальной проверке не подлежит, так как до него не добраться. Остаётся ориентироваться только на запах и нагар на крышке. Позже попробую применять щуп для теста, но пока этот метод в разработке. Запах бензина в масле – явный признак проблем с двигателем. Как минимум, это может быть из-за системы вентиляции картерных газов (ВКГ), а как максимум из-за задиров или сильного износа цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). В этом поколении 911 ещё не имел системы непосредственного впрыска DFI (Direct Fuel Injection), поэтому запах бензина в масле не мог быть из-за ТНВД (его просто нет).

https://youtu.be/7JyHj0hYWwA

Антифриз (Coolant)

Охлаждающая жидкость (антифриз) должна быть прозрачной, в бачке не должно быть никаких отложений, на поверхности жидкости не должна плавать эмульсия. Запах антифриза не должен быть, как из выхлопной трубы.

https://youtu.be/17wUVjX8reY

Жидкость ГУР / Масло ГУР (Hydraulic fluid / Hydraulic oil)

Жидкость (для масла слишком низкая вязкость) гидроусилителя рулевого управления также должна быть прозрачной, без стружки, без запаха гари.

https://youtu.be/TZtc1Cdn58w

Промежуточный вал Porsche 911 – это что вообще? (Intermediate shaft check)

До 2008 года у оппозитных двигателей Порше была проблема с промежуточным валом. Этот вал предусмотрен конструкцией с самого появления оппозитных двигателей Порше. Задумка была в том, чтобы развести цепи ГРМ по разным концам двигателя, тем самым снизить на них нагрузку и увеличить ресурс. И такое решение было идеальным, пока не пришлось удлинить вал из-за перехода на водяное охлаждение – валу добавили хвостовик и подшипник. Именно в подшипниках и кроется проблема из-за недостаточной смазки.

Причём, потенциальную проблему на ранних стадиях выявить практически невозможно – даже гул и вибрации в подшипнике будет означать необходимость большого ремонта.

Но эта проблема не актуальна для топовой линейки – Turbo, GT2, GT3 наделены дополнительным воздушным охлаждением подшипника промежуточного вала.

Двигатель в целом

Шум, к сожалению, бесполезно записывать и пытаться передать через телефон. Акустические фильтры микрофонов и АЧХ динамиков сделают звук таким, что любой исправный мотор покажется задранным «ведром с болтами».

Но, на самом деле, Порше в поколении 997 и ранее, свойственен такой звук работы на холостых. Хотя, GT2 в этом плане удивляет – он достаточно тихо и ровно работает. Как-то слишком спокойно для бренда.

У мотора этого автомобиля признаков неисправности в шуме нет. Запотеваний – почти нет. И даже запах выхлопа соответствует исправной работе и двигателя, и каталитического нейтрализатора.

https://youtu.be/KgLEB3H3Z3Y

Исправность/наличие катализаторов (Catalytic converter check)

У поколения 997 и 991 катализаторы – это, прямо, больное место.

Проверяем по запаху выхлопных газов, следам замены выхлопа или вмешательства в его целостность, ошибкам при комп диагностике. Если хочется наиболее полноценной проверки, то можно снять катализаторы и осмотреть их с двух сторон глазами. Но это уже сделать без подъёмника и сервисных условий невозможно, а также потребуется комплект прокладок и гаек.

В данном случае всё порядке. Хотя, гайки на выхлопной системе в месте соединения турбин и катализаторов мне не понравились – они как будто разные и явно откручивались. Возможно, проводились сервисные работы, ведь даже для замены свечей здесь требуется снятие коллекторов.

https://mintco.ru/catalyst/ – наша статья о катализаторах.

Проверка коробки переключения передач (КПП) (Gearbox / Getriebe)

Сложнее всего дела обстоят с визуальной проверкой коробки передач – до неё вообще не добраться без подъёмника для осмотра со всех сторон. Но и визуальная проверка не так важна, как проверка при тест-драйве и при переключении передач.

Например, на автомобилях GT2 и GT3 в этом поколении, при пробегах от 20 000 км возможны проблемы с избыточным износом некоторых подшипников, а спортивная езда требует резких переключений, при которых можно повредить синхронизаторы.

Автоматических КПП на автомобилях в исполнении GT2 и GT3 предусмотрено не было. Для этого пришлось бы изготавливать совсем другую коробку, так как на машинах Turbo была доступна АКПП с пятью ступенями производства Мерседес-Бенц. В своей «скорости» переключений и «быстроте» реакции она напоминает мостовой Гелендваген.

Работа педали сцепления и точки схватывания (Clutch & kiss point check)

Здесь 530 лошадиных сил. Как думаете, у педали сцепления есть шансы остаться мягкой? Нет, никаких, иначе возможна пробуксовка. Причём, при таких нагрузках пробуксовка приведёт к срыву и сожжению сцепления.

Проверяем ход педали и точку, где начинается передача крутящего момента. Если схватывает очень высоко и не резко – пора менять.

Тут, опять же, всё ок. Всё-таки сцепление больше всего страдает в пробках и при плавном трогании, а на треке, и, тем более, быстром треке оно страдать не успевает.

…И где-то на подходе уже была роботизированная PDK с двумя сцеплениями.

https://mintco.ru/car-transmission-check/ – здесь более подробный рассказ о том, как мы проверяем коробки передач и трансмиссии на современных автомобилях.

Радиаторы спереди (Front radiators check)

Несмотря на расположение двигателя, большинство радиаторов осталось в стандартном месте – под передним бампером. Но в бампере GT2 сделан специальный отвод тепла наверх – так обеспечивается максимальная продувка и эффективность теплообмена.

Радиаторы здесь в нормальном состоянии, учитывая особенности эксплуатации.

В этом месте может показаться, что это монтажная пена. Но нет, это просто листва. Но из-за этой листвы пришлось ещё раз внимательно перепроверить полости под бампером.

Зачем проверять эти узлы? (Why is this important?)

Такая проверка позволяет выявить и имеющиеся проблемы, и возможные. Более глубокая проверка возможна только с частичным разбором – например, можно сделать эндоскопию или замер компрессии. Нужно ли это в данном случае? Не помешает… Потому что этот двигатель перекручивали за отсечку (перекруты/overrevs). Подробнее описано в разделе «компьютерная диагностика».

Итого у этого экземпляра (Summary)

Признаков каких-либо неисправностей в технической части не выявлено. А запотевания на картере не являются поводом для ремонта.

К сожалению, в силу условий проверки невозможно сделать полноценный тест-драйв и проверить все синхронизаторы в КПП, а также полную динамику автомобиля (530 лс с задним приводом и МКПП на лысой Cup2 резине весной взбодрит кого угодно).

Багажный отсек (Front luggage compartment check)

Передняя часть автомобиля, в случае 911, оснащена, казалось бы, просто багажником. Но в этом багажнике много мест, которые необходимо проверить.

Для проверки всех необходимых узлов надо снять пластик. Так как на этом автомобиле аккумулятор (стартерная батарея/АКБ) давно мертв, верхнюю крышку сняли перед моим приездом для попытки оживления АКБ и его зарядки. Остальной пластик остался на месте, и надо его снять.

Как снять пластик на 911 997 (Cover off)

Для снятия пластика инструмента не требуется. Нужны лишь аккуратные руки и строго положительный IQ. Сначала снимаем крышки опорных чашек амортизаторов, затем заднюю часть боковых продольных накладок, а потом уже центральную часть.

Зелеными стрелками отмечено, как поднимать пластик. Цифрами – порядок снятия деталей. Желтые стрелки показывают направление, куда тянуть при подходе к этим соединениям. Тянуть надо к лобовому стеклу. Около точек 6 возникнет проблема со снятием из-за замка капота – красный рычажок потребуется немного пошевелить, чтобы получилось вытащить накладку.

Черным дорисовал уже снятые накладки. Они снимаются проще всего.

Все накладки держатся на высокотехнологичных (нет) липучках-крючках и клее. Клей со временем высыхает и липучки остаются на кузове. По-хорошему надо разбирать, проклеивать и собирать обратно.

Самое сложное – снять центральную часть над бампером, потому что там максимальное количество липучек сосредоточено на минимальной площади и дополнительный замок капота затрудняет ход.

Крепления крыльев и бампера (Fenders and bumper mounts)

Теперь можно осмотреть крепления передних крыльев и бампера.

Здесь видно, что ничего не снималось, и признаков вторичных окрасов на этих деталях нет.

Опорные чашки передних стоек (стаканы) (Rack cup)

Важный индикатор геометрии кузова – тут регулируется «развал» (castor) передней оси.

От агрессивной езды по треку с атакой поребриков (или просто от быстрой езды по кочкам) могут образоваться трещины в местах креплений амортизационных стоек. В худших случаях весь «стакан» может вырвать.

А после ударов в колёса компенсировать увод автомобиля и неравномерный расход шин можно будет только нарушением симметрии регулировок УУК.

При этом, от каждого изменения настройки развала остаются ореолы старой регулировки. По их положению и количеству можно определить, какие настройки преимущественно использовались и, как часто производились.

Тут, ещё по виду резины, было всё понятно заранее – углы установки колёс почти постоянно были настроены на максимально возможный отрицательный «развал» для обеспечения максимального сцепления в поворотах.

Левая

Правая

Полка под аккумулятором (Battery case)

Хотя 911 и создавался как суперкар на каждый день, ездят на них в таком режиме далеко не все. А в России, скорее, почти никто не ездит каждый день на 911. Моё личное мнение – это пустая трата дорогостоящего ресурса, и с пробегом машина лучше не становится, как за ней ни ухаживай.

Редкие поездки приводят к повышенной нагрузке на аккумулятор (АКБ) и, в худшем случае, он может лопнуть. Тогда электролит протечёт по кузову, разъедая ЛКП, а потом и металл на своём пути.

Здесь, кроме самого АКБ сомнительной оригинальности, всё в порядке, и следов пролитого электролита нет. В общем, АКБ под замену, однозначно.

VIN (Vehicle Identification Number)

Идентификационный номер (ВИН) нанесён на специальный выступ под воздухозаборником системы отопления и кондиционирования (HVAC). Шрифт ровный, признаков изменений нет, признаков замены выступа или куска кузова тоже нет.

Передняя панель (Front panel)

Это самая лёгкая проверка Порше 911 и Cayman/Boxster на несильные фронтальные удары, которую только можно придумать. Открываем передний багажник, зацепляем пальцем ковролин и отодвигаем. Тут виден металл передней панели, на котором не должно быть сварочных работ или признаков рихтовки.

Почему такая проверка относится только к несильным ударам? Потому что при сильном ударе могут заменить всю переднюю часть, и тогда под ковролином всё будет, как ни в чём не бывало. Но следы останутся в точках крепления передней части кузова к средней.

Почему это важно? (Why is this important?)

Это, фактически, проверка на предмет столкновений и непоправимых увечий кузова спереди. Не толщиномер с циферками о количестве микрон шпаклёвки, а именно это – проверка целостности структуры кузова.

Итого у этого экземпляра (Summary)

На передней части этого автомобиля нет никаких признаков нарушения структуры кузова и наличия кузовных ремонтов. Измерение толщины ЛКП будет в следующем разделе.

Структурные повреждения кузова (Structural Damages check)

Но структурные повреждения кузова могут быть не только спереди – кто-то может въехать в бок или водитель может «дать столба» задом. В конце концов, на крышу может что-то упасть и потребуется замена не только полотна (не так страшна замена полотна, сколько про неё выдумывают), но и стоек, которые создают жесткость кузова.

https://mintco.ru/car-bodywork-check/ – здесь подробный рассказ о том, как мы проверяем геометрию кузова и о чём могут говорить различные повреждения.

Замер толщины ЛКП (Paint Thickness check)

Замер толщины ЛКП помогает точнее определить вторичный окрас, ремонтный окрас или замененные детали.

Абсолютные значения толщины на каждой детали совсем не показательны, хотя должны быть менее 400 мкм по нормам большинства крупносерийных производств. Надо сравнивать всё в комплексе. Поэтому привожу запись экрана толщиномера с голосовыми комментариями.

https://youtu.be/WQuMe8s0N7s

Совсем непонятное видео, правда? В процессе прикладывания происходит расчёт, поэтому цифра со временем становится реальным значением толщины ЛКП, но я не дожидаюсь, пока она зафиксируется и перехожу к следующей точке. На краях деталей и на крутых изгибах все толщиномеры показывают ерунду.

Измерение сделано в три этапа:

• кузов внешне;
• проёмы дверей, капота и багажника;
• внутренние окрашенные поверхности навесных деталей.

Вторичные окрасы (Repainted body parts)

На этом автомобиле вторичные окрасы отсутствуют – автомобиль полностью в заводском окрасе. Это подтверждает не только толщина ЛКП, но и отсутствие каких-либо признаков вторичного окраса, и отсутствие следов снятия/установки деталей. Если вы слышали, что при ТО снимают задний бампер, то это касается следующего поколения 911 – 991.

https://mintco.ru/repainted/ – здесь наша статья о признаках вторичного окраса. Как определить окрас и без приборов.

Замена деталей (Body parts replacement)

Признаки замены деталей – толщина внутренней стороны, герметик на соединениях, сорванный крепеж для снятия/установки деталей. При этом толщина внешней стороны на новой детали может быть меньше, чем толщина остальных деталей.

Здесь нет признаков замены кузовных деталей.

Окрас под толщиномер (Manufacture thickness paint check)

Так как использование приборов для неразрушающего контроля теперь в России повсеместно, некоторые маляры предлагают выполнение окраса «под прибор». То есть при выполнении работ сразу учитывают конечную толщину покрытия. Далеко не все понимают, что толщина ЛКП должна быть симметрична, равномерно и правильно распределяться по детали. Но самое главное – почти никто не может добиться заводского окраса по качеству и однородности.

Мы в своей работе встречали несколько автомобилей Nissan GT-R R35, покрашенных «под прибор» одним известным блогером – там в лучшем случае на детали было несколько мест, где толщина только приближалась к заводскому допуску, но совсем не отвечала другим условиям.

Здесь нет признаков окраса «под толщиномер». Как и говорил ранее – всё в заводском окрасе.

Признаки снятия/установки деталей (Reinstall parts)

Петли крышки багажника (там, где капот у обычных автомобилей) видны невооружённым глазом. Следы откручивай и регулировок будут видны, если посмотреть поближе.

Задние крылья совсем не съёмные. Их можно только срезать и приварить. Признаки снятия в этом случае – герметик на швах в проёме крышки багажника (крышки моторного отсека в случае 911), замена клёпок и черные точки от сварочных работ.

Петли крышки моторного отсека (там, где багажник у обычных автомобилей) в случае 911 доступны и проверяются так же – там всё на поверхности.

И здесь признаки снятия/установки/регулировки отсутствуют.

Лонжероны

Передние лонжероны

Чтобы добраться до них, нужно разобрать намного больше – надо будет вытащить или отогнуть ковролин в багажнике, а сделать это не так легко из-за дополнительных креплений.

Но лонжероны при такой конструкции кузова невозможно повредить без повреждения передней панели. Это видно на схеме кузова выше – любое смещение лонжерона неизбежно утянет за собой панель.

Задние лонжероны

В этом поколении задние лонжероны хорошо видны под крышкой мотора сверху и из-под заднего бампера снизу.

Петли дверей (Door hinges)

Дверные петли реализовали таким образом, что их можно разобрать и снять деталь, не откручивая части петли от кузова или двери. Таким образом удаётся сохранить приятный эстетический вид петель и болтов, если не требуется регулировка детали, а только снятие для проведения каких-либо работ.

Левая дверь

Правая дверь

Ответная часть замков дверей – тоже важный показатель. Если двери провисают или присутствуют незаметные, но сильные искривления кузова, то петли замков, как и зазоры, потребуется регулировать. В данном случае, никаких проблем не выявлено.

Проверка подушек безопасности (SRS / Airbag)

Подушки безопасности спрятаны глубоко в недрах салона и добраться до них зачастую не так просто. Например, на большинстве современных автомобилей для проверки подушки в руле или торпеде потребуется частичный разбор салона и последующая сборка. Продавец едва ли разрешит это делать. Подушки в сиденьях спрятаны, также, в недрах и без снятия чехла проверке не подлежат. Причём, даже через технологические отверстия под крышками торпеды в лучшем случае можно будет увидеть заднюю часть корпуса подушки, которая никакой полезной информации не несёт. По её наличию и наклейке можно только предположить, что эта задняя часть корпуса есть.

Всё проще с боковыми подушками (шторками). Почти всегда можно снять уплотнительную резинку и проверить целостность и наличие.

В связи с этими конструктивными сложностями приходится пользоваться косвенными методами — проверять признаки столкновений, которые могли привести к срабатыванию систем безопасности.

• повреждения пластика в салоне;
• даты на ремнях;
• признаки разбора салона;
• признаки снятия и замены кузовных деталей;
• вторичные окрасы;
• компьютерная диагностика.

Всё это даёт оценить вероятность наличия проблем с подушками или их замены. Учитывая весь комплекс факторов, можно предположить стреляли ли подушки.

Ремни безопасности (Seat belts)

На ремнях безопасности ставится дата выпуска. Она чаще всего попарно совпадает, но вот если один из ремней сильно старше или моложе – это весомый повод всё перепроверить ещё раз. Возможно, подушки и/или ремни уже срабатывали.

Но, опять же, то, что с датами на ремнях будет всё в порядке было понятно уже ранее.

Признаки регулировки зазоров между кузовными деталями (Body parts dimensions checking)

Когда откручивают болты и регулируют зазоры – здесь всё понятно, и объяснено выше. Но вот случаи, когда петли немного подгибают, чтобы выровнять зазор, просто неуловимы. Ну, нет методов проверки проведения таких работ, если краска не полопалась. А скорее всего, она и не полопается, потому что заводское ЛКП достаточно пластично. Не полопалась и здесь.

Поэтому, в данном случае, как и во всех других похожих, неизвестно, были ли такие регулировки.

Но вот регулировки зазоров деталей с ослаблением крепежа здесь точно не было – никакие болты не имеют признаков откручивания.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Всё в порядке. Всё на месте.

Компьютерная диагностика (ECU diagnostics)

Современные автомобили оснащены электронными блоками управления почти каждой системой. Электроника контролирует правильность работы и ведет журнал неисправностей и событий. Поэтому это важный этап проверки автомобиля.

https://mintco.ru/car-ecu-diagnostics/ – тут общий рассказ о том, как мы диагностируем автомобили.

https://mintco.ru/ecu-check/ – тут теоретическая часть, как это устроено и работает.

https://mintco.ru/ecu-diag/ – а тут уже о практическом применении.

Чтение ошибок (DTC readout)

Чтение ошибок позволяет определить, все ли системы работают исправно на данный момент и как работали в прошлом.

Неисправности бывают актуальные и неактуальные. Актуальные ошибки, в свою очередь, бывают двух видов – статические и спорадические. Статическая ошибка означает выход узла из строя. Спорадическая проявляется при бессистемных неисправностях, то есть от случая к случаю и может являться предвестником поломки. При возникновении неисправности дополнительно регистрируются инженерные параметры, среди которых можно увидеть дату, время и частоту появления, а также пробег.

Здесь мы видим множество событий, но, если в них разобраться, окажется что ничего серьёзного нет. Они отражают плачевное состояние АКБ и, соответственно, частые просадки напряжения бортовой сети. Несколько стоп-кадров по ошибкам:

Проверка актуальных значений (Actual values)

Анализируем фактическую работу системы для поиска потенциальных проблем. В большинстве блоков управления заложена математическая модель, которая рассчитывает значения параметров для правильной работы системы. Когда фактическое значение выходит за допустимый диапазон расчётного регистрируется ошибка. В некоторых случаях это бывает слишком поздно. Простой пример – коррекция смеси. Ошибка будет зарегистрирована при отклонении более +/-25%, хотя выход за пределы +/-5% уже повод искать проблемы.

Проверке подвергается очень много значений – и смесь, и углы опережения зажигания, и положения распредвалов, и пропуски зажигания, и адаптации наддува. И много чего ещё.

Проверка перекрутов двигателя (Overrevs)

Но в этом процессе есть один специфический для спортивных Порше параметр – перекруты двигателия (overrevs).

Диапазон	1	2	3	4	5	6
Циклов зажигания	13344	2840	367	1	0	0
Час работы, ч	424,5	424,5	419,6	73,7	—	—

По нормам завода попадание в 5 и 6 диапазоны требует однозначной замены двигателя.

А что это за диапазоны вообще? А вот таблица:

Найти данные именно для GT2 не получилось. Думаю, что диапазоны будут примерно +200 об/мин от тех, что указаны в строке Turbo, потому что у GT2 редлайн начинается с 6800 об/мин, а у Turbo с 6600 об/мин.

Проверка на предмет тюнинга (Chiptuning / boost up check)

Проверка блоков на предмет тюнинга. И сделать это не так просто во многих случаях, потому что тюнингуют по-разному, и отражается это по-разному, если вообще останутся признаки.

Проверка пробега и времени работы (Mileage check, operating duration check)

Реальный пробег может остаться и в стоп-кадрах ошибок, но такое встречается редко. При проверке данных в блоках, пробег встречается в разном виде – где-то в прямом виде, а где-то в счётчиках и времени работы.

Чтобы правильно трактовать полученные данные, конечно, нужен опыт и накопленные данные с разных машин.

Что это даёт? (Why is this important?)

Полную картину состояния автомобиля и особенности его эксплуатации в прошлом. Причём, без компьютерной диагностики эти данные не получить никаким шаманским бубном суперэкспертов, действующих по наитию безо всяких приборов.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Да ничего криминального. Жить будет, надо только АКБ заменить и мультимедиа починить.

Тест-драйв (Road test, driving test)

К сожалению, в условиях дилерского центра тест-драйв возможен только по парковке и на пассажирском сидении. Поэтому просим менеджера где-то разогнаться, где-то притормозить, а где-то отпустить руль. Ниже расскажу подробнее, зачем это надо.

https://mintco.ru/car-road-test/ – а тут короткое видео о том, как мы проводим тест-драйвы.

Спокойная езда (Smooth driving)

На GT2 она возможна, оказывается. Комфорт, конечно, даже не на уровне Ауди А1, но, тем не менее, плавно тронуться можно, спокойно ехать тоже можно.

При спокойной езде проявляются переключения передач, так как если сцепление даже несильно повело, то только при спокойной езде проявятся поддергивания.

Не проявились.

Спортивная езда (Sport mode)

По парковке невозможна. А хотелось бы проверить и наддув, и синхронизаторы. Придётся в отчёте дописывать фразу «в условиях тест-драйва».

При допустимых ускорениях проблем не проявилось.

Курсовая устойчивость (Direction stability test)

Это не работа системы курсовой устойчивости. Это проверка уводов автомобиля при прямолинейном движении под нагрузкой и без нагрузки. Проверяем в трёх режимах – разгон, торможение, накат.

Так проявляется не только неправильная регулировка УУК (сход-развала), но и состояние подвески. Если сайлентблоки порваны, то под нагрузкой будет изменяться положение колёс в пространстве. Это приведёт к уводу автомобиля в сторону.

Так как часть сайлетблоков нагружается при разгоне, а часть при торможении, то проверяем и разгон, и торможение.

А вот при езде с нейтральным газом (накатом) проявляется неправильная установка нулевого положения руля. И здесь она проявилась – руль был несильно наклонен налево.

Неровности (Suspension workout test)

Неровности надо проезжать как под прямым углом, так и по диагонали. Так проверяются шаровые опоры, работа стабилизаторов поперечной устойчивости.

Нагрузочный тест подвески (Ball joints check)

Чтобы проверить износ шаровых опор передней подвески, надо создать в них ударную нагрузку. Это можно сделать хлёстким несильным ударом по педали тормоза при небольшой скорости. В момент удара происходит ударная смещающая нагрузка и, если в шаровом соединении есть люфт (то есть повышенный износ), то он обязательно проявится в ответном звуке или ощущениями в руле.

Так как картинки от Порше не было, покажу, что происходит на примере подвески Mercedes-Benz SLS AMG с двумя А-образными рычагами. Автомобиль движется вперёд по направлению вектора V. Колесо, тормозной диск, ступица вращаются против часовой стрелки. В момент резкого торможения суппорт зажимает диск колодками, и на поворотный кулак, к которому крепится суппорт, начинает действовать такая же сила, какая возникает при трении колодок об диск. Эта сила, в данном случае, распределяется на две шаровые опоры и создаёт в них поперечное смещающие движение, которое и выявляет люфт лучше любой монтировки в ближайшем сервисе.

Такой тест можно проводить в обе стороны движения, но при движении назад тормоза не настолько цепкие.

Проверка опор ДВС (Engine mounts check)

Это простой и полезный тест, который с помощью визуального осмотра позволяет определить не порваны ли опоры ДВС. Тест актуален с АКПП, и в случаях, когда двигатель видно под капотом. Из-за этих ограничений сделать его на 911 не получится, да и не было замечено случаев рваных опор.

https://youtu.be/BU2B194A5bc?t=407 – проверка опор ДВС на примере Ауди RS5. Как проводить, на что смотреть.

Итого у этого экземпляра (Summary)

А у этого автомобиля и здесь всё в порядке, несмотря на жёсткую эксплуатацию. Нулевое положение руля надо только поправить.

Проверка истории обслуживания (Service history check)

В момент проверки этого автомобиля и до момента выпуска статьи, историю автомобилей Порше получить не удавалось по причине решения завода-изготовителя относительно дилерских центров РФ.

В некоторых случаях история обслуживания Порше вскрывает такие подробности, которые невозможно выявить не только при проверке/подборе автомобиля, но и даже при недельной эксплуатации. Это особенно актуально для совсем свежих автомобилей после обновления платформы.

Здесь же придётся ограничиться сервисной книжкой, которая несёт отдельную ценность у этого бренда. А ещё заказать новую сервисную книгу достаточно проблематично.

Здесь первая запись – май 2014 года, питерский дилер. Прежняя история отсутствует.

Последняя запись сделана в октябре 2021 года. До следующего ТО ещё полгода.

А вот отметки о замене тормозной жидкости каждые 2 года. Это важно, потому что тормозная жидкость очень гигроскопична – она поглощает водяной пар из воздуха, и от этого снижается точка кипения. Но вот «сервиску» заполнять больше двух раз уже не так важно…

Итого у этого экземпляра (Summary)

В бумажной книге проблем и расхождений не выявлено. Так как технические жидкости прозрачны, нагара и стружки нигде нет, передние амортизаторы заменены, можно предположить, что автомобиль действительно обслуживался своевременно и качественно.

Юридическая проверка (Legacy check)

Мы предлагаем несколько уровней юридической проверки. При выполнении заказа на подбор автомобиля делаем самую глубокую пробивку, которая занимает больше часа. При разовой проверке такую услугу предлагаем отдельно, то есть в стоимость она не входит.

Этот автомобиль продаёт дилер, который не был замечен в продаже юридически проблемных автомобилей. Но, всё же, проверяем всё.

https://mintco.ru/car-paperwork/ – тут видео о том, как мы выполняем обычную проверку юридической чистоты. С момента записи этого видео в 2018 году наши методы многократно усовершенствовались.

Документы (Paperwork check)

Автомобиль привезён почти новым из Европы (собран был для рынка Швейцарии), поэтому ПТС уже такой ценности не имеет, как первый бланк у дилерских автомобилей. Первый собственник зарегистрирован в мае 2008 года. Всего собственников 3. Свободных мест в ПТС – 2.

Проверка по базам (Outlaw check)

По базе ГИБДД и прочим сервисам всего 2 собственника, и первый с 2015 года. Ошибки бывают и в базах ГИБДД, а эта проблема решения не имеет. Причём эта проблема не имеет решения, но и не препятствует постановке на учёт. Может быть двойником? Нет – этот автомобиль точно подлинный, а даты второй и третьей регистрации совпадают с ПТС.

Почему в последнюю очередь?

Потому что найти юридически проблемную машину в Москве и области сейчас крайне сложно или почти невозможно. Конечно, надо избегать супервыгодных предложений со срочной продажей не от собственника, сверять VIN в документах и на автомобиле, указывать полную стоимость в ДКП, проверять паспорт продавца и сверять с указанным в документах владельцем. Может быть, если не следовать простейшим правилам безопасности, то получится найти юридически «кривой» экземпляр.

https://mintco.ru/how-to-buy-epts-viabank/ – тут статья о том, как правильно покупать автомобиль.

Итого у этого экземпляра (Summary)

Кроме расхождения данных о собственниках в ПТС и базе проблем не выявлено. Но это расхождение совсем не повод отказываться от покупки.

Ну так брать или не брать?

После проверки автомобиля я предложил клиенту поторговаться на замену керамических тормозов. Остальные выявленные нюансы этого автомобиля вполне можно исправить и поставить этот суперкар в коллекцию.

Отчёт о проверке автомобиля

Полный отчёт о проверке автомобиля доступен по ссылке:

https://mintco.ru/files/911997GT2.pdf

Там будут фотографии и текстовое описание.

https://mintco.ru/car-inspection-report/ – а в этом разделе сайта представлены наши отчёты о других осмотрах.

 

 

С уважением,
Компания Mint Condition
Профессиональный подбор автомобилей
+79261888335
www.mintco.ru
WhatsApp:https://wa24.site/79261888335
info@mintco.ru

Данный материал подготовлен компанией Mint Condition и является собственностью компании. Любое копирование или размещение данного материала без согласования с владельцем запрещено.

Авторские права защищены и принадлежат ООО «Валкирия» (товарный знак MintCo, свидетельство №833282) ©
Любое использование или копирование материалов сайта, в том числе, элементов дизайна, фото и видео- материалов, текстового содержания может осуществляться исключительно с письменного разрешения ООО «Валкирия» и только при наличии ссылки на www.mintco.ru.